走G7新路 | 在鄂尔多斯矿区里听一场关于重卡补能“系统能力”的对话

10月17日，"走G7新路"车队抵达内蒙古鄂尔多斯鄂托克旗棋盘井镇。这支新能源重卡车队从北京出发，沿G7京新高速一路向西，于活动的第三天下午来到了鄂尔多斯璟巨原重卡超充站完成补能，并同步进行了直播。G7易流创始人、CEO老翟在现场和京能新能源营销副总裁郭辉、区域销售总监白炯深度对话，话题从一座站的实际运营，逐步推向蒙西矿区补能的政策节奏与能力底座。

璟巨原：一座场站如何接住两类车流

璟巨原重卡超充站占地两万多平方米，配备了12台京能新能源星途系列400kW一体式双枪直流充电桩。场站位于棋盘井镇东环路，紧邻G109京拉线，周边矿区密集，是蒙煤南下、疆煤出区的重要中转节点。场站自今年7月投运以来，已签约了200多台矿区短倒新能源重卡，同时还承接了G7京新高速、G109京拉线上往来过境的干线重卡补能，日均充电量稳定在2至3万度。

在充电区域，老翟随机采访了一位正在补能的司机。司机跑的是固定短倒线路，聊到选充电站因素时，他说充电快慢、电价高低、停车方不方便、有没有地方歇脚，都会影响选择。白炯补充说，司机跑固定线路，充电等待时需要有歇脚的地方，这些看似不是核心硬件，却是场站留住车队的加分项，京能新能源给客户做整体方案时，不只提供充电设备，也会结合运营场景给到场站配套布局的参考建议。

白炯：矿区为什么是“先站后车”

移步固定直播间之后，话题从单个场站转向整个内蒙矿区。白炯带来的是一线市场的判断。

2026年1至8月，内蒙古新能源重卡销量4947辆，同比增长126%。矿区短倒路线固定、往返高频，是电动重卡经济性最先跑通的场景。但车队规模化换车的前提，是先有稳定可靠的补能设施。只有“先站后车”，补能基建走到车队前面，车队才敢批量上新能源重卡。

经济账本身是清楚的。燃油重卡在200+公里矿山路线往返约烧500元油，换成电动重卡后往返电耗成本常规场景下可控制在200元左右；利用谷电还可以降至150元以下。在年运营里程足够高的前提下，矿区短倒场景下，电动重卡最理想可在1.5-2年回本。

政策窗口同样明确。2026年7月，内蒙古交通运输厅牵头、十部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案（2026—2030年）》，明确到2030年全区新能源重卡保有量突破5万辆、渗透率达到40%，建成5000公里以上零碳运输通道。鄂尔多斯市则提出到2028年新建420座充换电站，配合新能源重卡年推广量不低于6000辆的规划。

此外，内蒙绿电资源富足，全区风电装机在全国率先突破1亿千瓦，新能源总装机达到1.54亿千瓦。大风季工商业谷段电价约0.3元一度，绿电就地消纳让场站的用电成本有了长期可预期的底部。

郭辉：补能企业最终拼的是系统能力

白炯讲的是当下的市场节奏，郭辉回应的是更长远的问题。面对老翟关于“重卡补能赛道里，一家企业要真正站得住，靠的是什么”的提问，郭辉根据京能新能源的经验，从三个层面进行了回答。

第一是场景实践经验与自研平台形成的系统能力。矿区有矿区的逻辑，干线有干线的逻辑，园区又有园区的逻辑，不同场景对设备耐候性、补能节奏、运营配套的要求完全不同。京能新能源自研云平台接入的充电枪已超过6万根、车队超过5000个，这些场景的运营数据沉淀下来，形成了一套可复用的系统能力，而非靠某一款产品“打天下”。

第二是与车企的协同能力。京能新能源在车辆研发阶段就与车企对接，提前了解车端的标准，把补能能力嵌进车企的体系里，而不是等车造好了再想办法适配。重卡补能不是孤立的充电桩生意，车、桩、网从一开始就要协同设计。

第三是产品与服务的持续进化能力。场景在变，客户需求在变，补能方案也得跟着迭代。京能新能源深耕大功率补能14年，从场地勘测、容量核算、方案设计到安装调试、运维培训，整套建站服务流程已经跑过大量项目；面向干线物流，京能新能源极耀系列2.5MW超充也在全国多地场站批量落地。设备交付只是起点，后续的运营支撑、运维响应、平台升级，才是把一座站真正跑起来的关键。

对话会结束，车流不会停。短倒车辆照常往返于矿点与场站之间，G7上的过境重卡也依旧向东或向西穿行。这条连接华北与西北的货运大通道上，补能网络正随着重卡电动化的脚步逐步铺开。京能新能源将继续沿G7、G6、G18等主要货运通道推进补能节点布局，协同产业链伙伴，一起让绿色货运在北疆大通道上跑得更稳、更远。